小径嫌いと思われている飯倉がこのところ小径をいじっているらしいと巷ではウワサ(？)らしいですが、そんな事無いんだけどねぇ。昔っから小径、リカンベント、折畳みなどやっかいで既存のショップが請けない仕事を引き受けるのがサイメンの役目と思ってるんで。ただ、小径や折り畳みは比較的低性能で比較的危険性が高いと言ってるだけでして、 つまり運用次第で使い物になる時も有るなと。今回はそんな２台の登場でござんす。ちなみに次回登場はドッペル560DEUSマタドール・レッドでござんす。名前からしてコテコテな感じがタマランですなぁ〜。
自転車修理バカ戦闘日誌
ドッペル560 DEUS一応走れるとこまでいったよ、
前回の与太話で予告した小径にディスクの正体がコレですわ。ドッペルの前後サス付き小径車をコテコテチューン。リアも油圧ディスクにして昨日初走行。今日も多少手直ししてとりあえず納得いくところまでできますた、
60*11Tでもややギアが足りないのとダウンチューブの剛性の低さが気になりますがしばしコレをメインのバイクに使います。2〜3ヶ月後にまとめてレポートしたいと考えています。
ドッベルギャンガーDOPPELGANGER330チューンナップ編集中です！
今年2月頃から始めたドッベルギャンガー330がしばしの運用＆追加作業も完成したので今回も静止画と飯倉のトークでYouTube向けに編集作業中です。比較対称としてBSのJOSIS wgnの整備も先週行ったのでちょうど良いなぁと。一週間くらいでアップ予定です。
330は新品を大幅改造、例によって実用的かつ使えるパーツはそのまま使う方針でまとめています。カプレオハブでリアホイール組み直し9S化、町中での低速から見晴らしの良い場所では35km/h巡航できる様になっています。JOSIS wgnは3年くらい運用しているモノを分解整備だけ行いました。部品はタイヤ、チューブとFブレーキケーブルのみ交換しただけですが世間一般では行われないヘビーな整備をおこないました。両者とも車格、タイヤサイズ、用途ともかぶるのに330は2万円、JOSIS wgnは4万円と新車時の価格は倍違います。
折畳み自転車、メジャーなのとドッペル比較
スタディー用にドッペル111(2.8万円)を購入したグットタイミングでスクールの生徒さんの定価8万円(購入価格は7万円との事)のダホンを触れたので両者の比較。
単純に工業製品として見るとダホンの方が折り畳み部分の精度、剛性ともやや高い。でもドッペルでも実用範囲内。走りや安全性はダホン451の20インチ、ドッペル16インチなので比較するのは意味が無い。もしホイールサイズが同じで作ってあるならダホンの方がすこし良いと思う。
剛性はダホンの方が高い(特にステム)がドッペルのほうが重量が軽くステムも上下に可変なので比べるのは酷とも言える。いずれにせよどちらも折畳む部分があるので走ってる際の不安感は変わらないだろう、というか不安になれない人は自分が鈍感な人間と気づいて保険にガッツリ入っておくべき。剛性が低い分ドッペルの方が不安になって無理な走りをしなくていいかもしれん。
構造的に折れそうなヘッドチューブ付近はドッペルはいつ折れるか分からない雰囲気があるがダホンは大丈夫そうな気がする。でも折れる時はどちらも一気に折れる。
折り畳み法はどちらも同じなのだがダホンは折畳んでいる時の各部固定がシステマチックになる様になっている、素人受けするのは確実にこっち。ドッペルは別途付属のバンドで止めるのだが確実に止まって良いとも考えられる。飯倉がこのダホンを個人的に運用するならマグネットとか各種固定金具は全て取っ払ってドッペル方式のバンドで固定にするだろう。
ダホンは都内の小径車に力を入れているショップで購入との事だが店での整備は最低限、ドッペルでも一応買ってそのまま走らせる事は可能なのでショップで購入する事にどれほど意味があるかは疑問。納車時のレクチャーは一回折畳み方を教えてくれただけとの事、これからサイメンでホイールの外し方やフィッティング。チューブ交換等々勉強してもらうことになる。ホイールバランスもグダグダなのでしばらくこのまま走ってもらってからバランスとると効果がよく分って良いと思う。
オーナーが小柄なのにブレーキレバーは全開状態。その他フィッティング的なサービスはショップ側からは何ら提供されてないとの事。各部ボルトは締め過ぎで明らかに指定トルク以上に締まっている。おそらく中国で組まれたまま何もしていないんだろう、これならドッペルと変わらん。
どちらもVブレーキが使われているが両者ともケーブル内のケミカル処理は無し、バネを強くセッティングしていい加減に組んでも一応動く「手抜き組」をしてある。シフト、ブレーキともケーブルの長さが長めでだらしない。見た目が悪いし引きは重くなるし何かに引っ掛けて事故る事もあるので適度にカットしてやらないといけない。安いドッペルならこんなモノかと思うがショップで買った有名メーカー品がこれでいいのか？？
改造はフロントハブの件を除けばダホンの方がやりやすいだろう。RDハンガーも普通に付いているしFD用台座も直付けされている(デフォルトはフロントシングル)。ドッペル111はRDハンガーから考えないといけない。
どちらもグリップ位置のフィッティングを(なんとか)最適化すると折畳んだ際に支障が出る事間違い無しだろうから乗ってる際に常時がまんを強いられる折り畳みって・・・と思いまする、
ここまで使うか・・、
年イチくらいでメンテに来店してくれるお客さんがトップだけ歯飛びするんだよねぇ〜って言うんでチェーンをチェックしたらオモイっきり伸びていた。
トップギアを見せてもらったらこんな感じ。在庫の組になってるのからトップギアをもいで並べるとすんごいわー！今までもいろんなの見てきたけどココまで削ったのは見た時無いわ〜。とっとこうかしら、
とりあえず目視確認ではトップだけこんなふうでそれ以外は無事なようなので(これまたスゴイよな)トップ一枚だけ交換、一枚だけでも400円くらいするんだよね。しかも今どきのシマノスモールパーツはすぐ生産やめちゃうしな、せっかくSIPSでリアルタイムに在庫確認できたってモノが無いんじゃなんにもなんねぇしとか。技術が進歩してもその技術をコストダウンにもってかれちゃうと企業は儲かってもユーザーはハッピーになれない。そんな気がいたしまする、
DOPPELGANGER 424 ポジションはでますた、
長年乗っているアマンダからポジションをコピー、ビックリしたのはステムの突き出し長を延ばさなくてもポジションが出ちゃったこと。
飯倉の身長は183cmあるんで見ての通りシートピラーがガッツリ出ている。普通こんな無理なセッティングをするとステムの突き出しも130mmとかのビローンと前に出るはずなんだけどノーマルと同じ75mmで合ってしまいました よーっ！
トップチューブが長めなのとハンドルバーの形状がブラケットがグイッと前に出るタイプなんでこうなったんだけど もっと全体的に詰めたスケルトンでも良かったと思うんですよねぇ・・・軽くもなるし剛性も上るし。
このフレームの適正身長はシートチューブ長で言えば165mm〜175mmくらいでしょうか、でもその身長の人が使うんならステムかハンドルバーを変えてブラケットを手前に持ってこないと手が伸び切っちゃうと思います。
全てドノーマルで走らせたかったんですが高さ方向が足りなかったんでステムだけ上に向いたタイプ(重量も剛性もほとんど同じなカロイ)に変えました。高速走行テストの際にはペダルをビンディングタイプに変える予定です。
組んだ所見としては「まあこんな感じかなぁ〜」ってとこですね。つまり素人の人がバッチリこれを組むのは無理でしょうけれど一応走らせる事は出来るだろうって事です。
これをロードバイクと呼んでいいのかどうかというとたぶん半世紀くらい前のツールドフランスじゃこれよりもっと性能の低いのを普通に使っていたと思いますよ。だからロードバイク、もしくはスポルティーフと呼んで差し支えないと思います。
ちゃんと組めればの話ですが、
DOPPELGANGERキタ━(゜∀゜)━ッ!!
送料込み2万7千円でおつりがきちゃった424-SL belfaust、Amazonでも楽天でもその他いろんなルートから購入可。なんたってプライスタグがすげーよな！パッと見ケタ間違えてね！？なんて思っちゃう。で、よくよく見ると・・・ははぁ〜ン！な一品。
コイツをどうするかって言うとまずは普通に組んで走ってみる。その後現実的なプチ改造やってみせます。
なんせベースが安いんだからそんなに金かけたってしょうがネェよなと。パーツ代は定価で2万円くらいですますつもりです。
現物確認して突っ込みどころ満載な所がベリーグット！しかも手を入れるとグッと良くなりそうなんでソソりまするー。
一応ロード規格なんだけどブレーキキャリパーは一般的なのとは規格違い、でもそのおかげで太いタイヤにも変えられるしマッドガードも付けられる。ってか付いている、
とりあえず明日時間があったらササッと組んで近所走ってみます。
へ？ フルサスロードどうなったって、 あれもポジションをアレコレいじってやっと体になじんできたとこです。今はもっぱら通勤に使ってます。 しばしお時間を、
最近あった事 etc etc etc・・・
10sデユラのチェーンが無くなったのでしかたなくアルテを大量発注。シマノのいいところはふる〜いコンポでも消耗部品は互換品が手に入る事。上位のモノからなくなるからアルテが無くなる前にストックしとかないといけない。
それにしても無くなる前に一言声をかけてくれればなぁと思うんだが、
ゆるみ止め剤は各社指定品とそれ以外もいくつか揃えてるんだけど、これってなかなか最良なのがどれなのか分かんなくって困るんだよねー。メーカー指定があればとりあえずそれにしとくんだけど指定品意外のがモアベターな場合もある。イッコイッコが結構値が張るんだけどそこは仕事で揃えてるんでいろいろ試せて面白い。
ロックタイトが切れたんで再発注。今度からは小さい容器で運用していく。
問屋さんの案内にこれ売れねーよ！と突っ込み入れたくなる品があるとつい発注してしまう飯倉なんだな。今回はダイコンのフェンダーステイのアダプター(?)汎用性はあるけどいつどんな風に使うかはナゾの真まま。たぶん1年に一個くらい売れる。と言う事は今回発注分を売り切る頃には飯倉は還暦だ・・・（遠い目）、
先日ヨウツベにアップした与太話にいろいろご意見いただいたのでさらに突っ込んだ話を進めようとあれこれ策を練っている。机上の空論ではなんなんで実際映像で分かる様にしますんでこれまたお楽しみに。
飯倉さんの話以外な切り口ですねぇと言われるが理由のひとつにはモーターサイクルもやってたってのはあると思うですよ。みなさん本屋さんとか図書館に行ったらモーターサイクルの雑誌もペラペラめくってみてください、意外な発見あるかもです。
カーボンシートピラーも抜けなくなります、
ピラー抜きは今まで鉄フレームにアルミシートピラーの組み合わせが多かったんですが去年くらいからかカーボンピラーも増えてきました。
カーボンピラーが一般的になって絶対数が増えたのも一因でしょうがカーボンなら錆びないとかカーボンは高価だったからカットするのを躊躇して長いまま使っていたのもトラブルの原因の様です。
カーボンは抜くのがやっかいでして追加に2〜５千円程度アップチャージになりますんで抜けなくなる前に適時点検やケミカルを塗るなどしてください。
キツイなぁと思ったらピラーを紙ヤスリなどで適度にやすって微調整しましょう。
３人乗りのフレームはこんな感じ、ゼロ戦ママチャリとでも呼んでくれ！
過剰に強度があるリア三角＆荷台を盛大にドリリング。ステーも一部カットして約500gの軽量化。これでも強度に余裕をもたせている（と自分では考えている）ので強度剛性ともに何ら支障が無いだろう。というか剛性のバランスは逆に良くなっているだろう、
他には内装３段から内装８段に変更。スポークが13番だったのが14番でないと自由にスポークをセレクトできないので致し方なく28Hから36Hにして十分なホイール強度を確保した。
目玉はフロントのヤワヤワなサイドプルブレーキをVブレーキに変更したこと。どうやったかは後のお楽しみだぜ！ガッツリ効くぜ、ってか効きすぎるんでマイルドな効きになる様にチューニングした。フォークがノーマルなんで程々にしとかないとそれこそヤバいよな。
明日から編集作業に入って来週にはYouTubeにあっぷ