ヨウツベで10Sロードハブを135にシャフト組み替えて非対称リムを組み合わせるとすごい事になるという字幕を入れたがせっかくなのでリアルにやってみる。
写真だと判りにくいが上のハブがノーマルの11ハブ9000デュラ、下がシャフトをすでにMTB用に交換済みの105（10S）。デュラと105ではフリー側のハブ位置が4.5mm違う上に非対称リムでさらに3mmほどオフセットされる。
つまり対称リム+11Sハブのホイールと今回組むスゴイ事ホイールでは7.5mmもフランジ位置が異なる事になる。そうとう左右のスポークテンション差が無くなるはず、つまり反フリー側のスポークがお仕事をする事になる。
スゴそうだ、
非対称リムがやっと入荷したのでさっそく9000デュラハブで組んでみた。
まずは再度9000デュラハブ+オープンプロの組みあわせでのスポークテンションを見てもらおう。条件はどちらもリム以外は同条件、32H、星14-15バテッドスポーク、星アルミニップルの組み合わせ。テンション値はホーザンとパークの両方のゲージでおこなっている。数値は全てのスポークを測定した後の平均値の概略値。
オープンプロCD
フリー側テンション（N）反フリー側テンション(N)
1000 300
1200 400
1300 450
DT RR440アンシンメトリック
フリー側テンション（N）反フリー側テンション(N)
1000 550
1200 600
1300 700
当たり前だがDTの非対称リムはフリー側のテンションの自由度が極めて高い。シマノ11Sハブでホイールを柔らかめにしたり体重に最適化するには非対称リムでない限り無理だ。
対称リムでフリー側1000Nにした時の反対側300Nというのは触るとグニャグニャな状態。左右で組み数を変えれば大丈夫との情報が在るそうだがやってみれば判る、そんな小細工は焼け石に水だ。
しょせん対称リムで11Sホイールを作ろうとすればフリー側をガチガチに張るしか選択肢は無い。
シマノから2300の後続モデルとして2400が発売されたのだが今回はクラリスって名前を付けられた。2300との最大の違いは今回はフルコンポで出たって事。さっそく現物ゲットだけどシルバー発注したらシルバーとブラックの中間狙いました的なのが来た（安っぽい、たぶんわざとだ）。形状は57の105と並べるとクリソツ、8sモデルなんでちょっぴり期待したんだけどフリーボディー寸法も105と一緒。つまり10sのサイズという事なので8s時代のようなセンターtoフランジではない（チッ）。
重量は実測105が355g。クラリスが385。重量差の要因はフリーボディーのツメ部分の削りの有無とシャフトのスペーサーの素材の違いだと思う。
定価で￥１、８００-だからデュラを買うことを考えたらほとんどタダのような値段だがこいつで組んでもでデュラで組んでも速さに関してはほぼなんにも変わらない。
しょせん速いやつは速くて遅いのは（以下略）、
スクールの生徒さんに勧めるのはアリかなとか思っている。おそらく難有りはフロントのブレーキキャリパーだけでコレさえ適当な物にして各部チューニングを施せばレースでも全く問題無いだろう。
世間の空気とはかなり異なりシマノ11Sに危機感を感じている飯倉ですがそれをあざ笑うかの様に登場したシマノ完組ホイールWH-RS21-CL（あさひ販売価格¥15,319-）をバラしてインプレを編集中です。
昨日撮影、今日の１６時ころには編集完了で今日中にYouTubeにアップ予定だったのですが編集途中でデーターが崩壊して頭真っ白状態です。しかも原因不明、一から編集作業やり直しなような気がしています。まあ飯倉の苦労なんぞどうでもいい事で問題なのはその性能ですよ！今どき１０万円以上する完組ホイールなんていくらでもあるのに１万円台のホイールがどんなモンなのかとくとご覧あれ〜。
たぶん木曜に再チャレンジ→金曜アップになると思います。
シマノ11S化に伴い手組ホイールのリアの組み方を考え直さねばなぁと思っております。一言で言えば11S化とは手組殺しであって「手組の存在は許すけど価値は無いよ」ということです。
フリーボディーが幅広になったぶんフリー側のフランジが内側に入ってしまいオチョコ量が増えるというかいずれにせよ横剛性の確保に難儀する規格になってしまいました。デュラに続いてアルテが登場、おそらく来年には105も11S化されて手組オワコン計画コンプリートになります。
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シマノの11S化に伴いフリー側のハブフランジ位置が変更になりました。今はデュラだけですが順次各モデルとも同規格になるでしょうからそれへの対応をしなければいけません。
売ったら売りっぱなしの店ではどうでもいい事ですがサイメンの様にいじってなんぼの店では正確に（つまりメーカーの言い分を鵜呑みにしてはいけない）事を掌握しておかなければいけません。
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この2mmが影響大なのですよ、
もともとTTバイクのダイレクトマウントブレーキキャリパー解放用というごく限られた用途のSM-CB90。ほとんど売れネェだろうと思っていたら輪行用にとかシマニョーロ（レバーがシマノ、キャリパーがカンパの組み合わせ）にとかでソコソコ売れている。
今回はまた想定外なケースでヨシガイの復刻版ギドネットレバー＋ショートVの組み合わせだ。本来レバーとVブレーキだけで事は済むはずがレバーの剛性不足などがたたってベストセッティングにするとワイヤーの取り外しが出来ないんでコイツで解決とあいなった。
SM-CB90は元々レース用機材なんで作りはしっかりしていて精度も剛性もグットだ。ケーブルの微調整も出来るんでコレ一個で相当使い出がある。少々重いがブレーキという重要部分の一部なら重量よりも安全性を重視すべきだからコレで良いんじゃないだろうか。モノの割には安いし、
この数年ポジショニングのための計測やらアドバイスをする商売が現れているそうだがコレってけっこう眉唾じゃネェかなってのが飯倉の考えなのですよ。先日もスクールの生徒さんが元プロレーサーで今はライディングスクールをやっている人物から指導を受けたというバイクを見せてもらったんです。平均的な日本人体型よりもやや大柄な人であるにもかかわらずハンドル幅は360mmをお勧めされて交換したそうです。360mmといえば中学生とか小柄な女性が使うサイズという認識でしたからオッタマゲました。クランクも170mmのところを160とかにした方が回転がよくなるとローラー台に160のクランク付けたデモバイクに乗せてもらったそうですが台上だけで回りゃ良いってもんじゃないと思うんですけどねぇ、
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